近日，新华社、《中国青年报》分别以题为《铁路动力学专家翟婉明：实现高铁引领发展 党员大有可为》、《翟婉明：人生与中国高铁“耦合”》，报道全国优秀共产党员、中国科学院院士翟婉明的事迹。

铁路动力学专家翟婉明：实现高铁引领发展 党员大有可为

夏日炎炎，在位于成都的西南交通大学，全国优秀共产党员、中国科学院院士翟婉明正带领数名研究生，在轨道交通实验室里测取数据。

翟婉明的研究，在铁路科技发展史上已写下厚重一笔。他在经典的车辆动力学和轨道动力学理论基础上，创建了“车辆—轨道耦合动力学”全新理论体系，受到学界高度评价。

“在我看来，列车和轨道的结合是一种耦合，党员志向与时代需求的结合是更重要的耦合。”翟婉明说。

6月29日，在西南交通大学牵引动力国家重点实验室，翟婉明(左二)在指导学生。 新华社记者 王曦 摄

1981年，18岁的翟婉明考入西南交通大学，他从江苏老家坐火车到四川，是家族中第一位坐火车的人。当时火车又慢又挤，他站了一夜，直到贵阳才有座位。这强烈刺激了他，因为他报读的专业正是铁路交通。

个人的追求，党和民族的使命，在他内心悄然共振。到了攻读硕士研究生的学期，他光荣加入了中国共产党。

“从1997年开始我国铁路6次提速，速度不断提高，越来越需要新办法解决铁路提速及高速铁路重点建设工程中的一系列技术难题。”翟婉明说。

他敏锐地意识到，解决车辆与轨道整体大系统的动力学问题非常重要，并尝试建立了车辆—轨道统一模型，但还需要进行大量的计算仿真与试验验证。

因当时学校计算设备有限，白天甚至晚饭后大家都在抢着用电脑，他就在晚上11点左右等别人离开后，钻进机房，操作十几台计算机，逐一输入设定的计算条件，并在每台计算机键盘上留下纸条：“翟婉明在用机，请勿动。”天一亮他便早早奔向机房，一一收取昨晚计算得到的各种数据。

无数的星夜，与青春为伴，与初心共存。

他的足迹，遍布京津城际铁路、京沪高铁、成渝铁路、大秦重载铁路……通过现场调研与反复试验，在解决工程难题的同时，他也获得了大量的第一手珍贵数据。计算、仿真、试验彼此印证，丰富和完善了他的理论，推动中国铁路技术逐步攻克高速行车振动难题、走向世界前沿。

6月29日，在西南交通大学牵引动力国家重点实验室，翟婉明(左二)在指导学生。 新华社记者 王曦 摄

“如今‘车辆—轨道耦合动力学’成为国内外轨道交通动力学研究的基本方法，这是中国铁路技术进步的缩影。”翟婉明说。

近年来，翟婉明提出了机车车辆与线路动力性能匹配设计原理及方法，主持研究建立了列车—轨道—桥梁动力相互作用理论，开发了高速列车过桥动态模拟与安全评估系统，在我国高速铁路工程中得到广泛应用。他先后获得国家科技进步一等奖、二等奖，教育部自然科学奖一等奖，长江学者成就奖一等奖，全国五一劳动奖章，全国铁路火车头奖章，全国创新争先奖状。2021年，建党百年之际，他被授予全国优秀共产党员荣誉称号。

翟婉明重视培养青年人才，已为国家培养出上百名硕士、博士、博士后等轨道交通高层次人才。“我国高铁里程超过4万公里，位居世界第一，如何进一步挖掘其潜能，发挥更大价值?安全经济的最高运营速度究竟是多少?高铁之问，需要我们党员带头作答。”

“每当看到老百姓乘坐高铁，高速平稳地抵达，就会很欣慰，这是一件很有意义的事，党带领我们为人民改写了历史。”翟婉明说。

翟婉明：人生与中国高铁“耦合”

对中国高铁研究的科学家翟婉明来说，人生第一次乘火车“根本不是一种享受”。

1981年，翟婉明考上西南交通大学。他乘坐火车从家乡江苏靖江前往四川峨眉，路遇塌方，辗转上海、昆明，花了三天四夜才到，一路上忍受着饥饿、拥挤和疲惫。

火车能不能跑得更快些?能不能坐得更舒适些?这些问题从此成为翟婉明学习和研究的驱动力，并持续40多年。直到中国高铁领跑世界的今天，作为中国科学院院士、美国国家工程院外籍院士、西南交通大学首席教授的翟婉明，依然没有停止追求这个问题的更优答案。

这是一段并不轻松的征程。学生时代，他如饥似渴地学习，除了每周六看一场露天电影，他几乎没有别的娱乐活动，大多数课余时间都在上自习，因此打下了扎实的专业基础。1991年，28岁的翟婉明被破格晋升为副教授。1994年，31岁的他再次破格晋升为教授，成为当时全国铁路领域最年轻的教授。

翟婉明是恢复高考后、改革开放初期较早的一批大学生。上大学期间，他提交了入党申请书，1985年研究生入学后终于加入了中国共产党。他说，我出身农村，深知自己能有机会上大学，离不开党的好政策。

他以埋头苦干践行党员的初心。读博士期间，计算机资源不足，翟婉明就“错峰”使用学校的机房。白天机房里人多，他就开展理论推导、分析，晚上别人走后，他钻进机房，把一组组计算参数输入到不同的计算机同时计算，第二天在别人来之前他早早地把计算出来的一大批数据取走。

1981年，翟婉明到西南交通大学上学时的留影。

现在，他依然保持着“错峰”工作的习惯。成为院士后，他面临着更加繁重的工作任务，但每天中午11时到13时、17时到19时，也就是别人下班、吃饭期间，都是他沉浸在学术海洋的安静时光。

翟婉明长期从事铁路工程领域动力学与振动控制研究。在经典的车辆动力学和轨道动力学理论基础上，他创建了车辆-轨道耦合动力学全新理论体系，建立了车辆-轨道统一模型，提出了机车车辆与线路动力性能匹配设计原理及方法。

他还主持研究建立了列车-轨道-桥梁动力相互作用理论，提出了适合于大系统动力分析的新型快速数值积分方法，开发了高速列车过桥动态模拟与安全评估系统。这些成果被国际同行总结为“翟模型”“翟方法”，成功用于解决中国铁路提速及高速铁路重点建设工程中的一系列技术难题。

他的研究始终扎根在中国铁路发展的现场。这位学者认为，从书本到现实，有很大的不同。“理论再好，不到实践中接受检验，就是纸上谈兵。”

为了验证自己的研究，翟婉明常常跟着铁路安全员一根轨枕、一根轨枕地走，到现场寻找答案，开展了大量调研和现场试验。2008年京津城际铁路开通之前，铁道部组织了高速行车试验，为了采集一座特大桥上的高速行车动力学性能指标，他带着测试团队在现场一待就是35天。

“每一趟车通过的数据都很宝贵。”说起在京津城际采集数据的过程，翟婉明难掩心中的兴奋。他记得，列车通过的最高速度达到390公里/小时，这是当时中国铁路跑出的最高速度，获得的测试数据对于他们的理论研究具有重要价值。

翟婉明承认，过去现场试验机会很少，但伴随着中国铁路6次大提速以及随后的高铁大发展，这样的机会越来越多。2011年初，在京沪高铁某段线路测试现场，列车跑出了超过430公里的时速，翟婉明团队测取了轨道动力学与周边地面振动特性，据此发表的研究论文，到现在也是全球的，得到了国际同行的广泛关注和引用。

在理论-试验-应用-理论的螺旋式进程中，翟婉明的研究硕果累累，也被应用于中国高铁一个个工程现场。比如以前铁路桥梁的设计标准只适用于200公里/小时以下的行车速度，提速后，准确评估高速列车通过桥梁的安全性至关重要。翟婉明领衔的跨学科联合攻关组经过艰辛努力，提出了列车-轨道-桥梁动力相互作用理论，建立了高速列车过桥的动态设计安全评估方法，成功解决了上述工程难题。

翟婉明(左)在实验室。中青报·中青网记者 王鑫昕/摄

他的理论专著《车辆-轨道耦合动力学》已经出版至第四版，2020年又出版了英文版，享誉海内外。国际车辆动力学协会前主席Hans True教授评价说，这是铁路车辆-轨道动力学联合领域的第一部著作，有助于中国在极短的时间内发展世界上最大的高铁网。

在他工作的西南交通大学，每年都有许多外国同行特别是青年学者、学生来访问和学习，翟婉明也经常受邀到轨道交通领域重要的学术会议上做主旨报告。“因为这里的研究覆盖了高铁发展的全领域，外国同行开始认识到中国才是高铁研究的高地。”

现在，翟婉明还在以自己的研究实践继续回答青年时代提出的问题，他说：“中国高铁将沿着两个目标继续前进，一是更高速，二是更智能，让中国高铁持续领跑世界，服务人民群众。”

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